Май 2016 года. Прошло шесть месяцев со дня консервации. Проверен стартерный аккумулятор, проверен уровень масла и охлаждающей жидкости. Затем вставлен ключ в замок, поворот и двигатель моментально завелся. Никакого воя стартера, никаких чиханий, никаких плевков черноты и мазута из выхлопа. Как будто двигатель был остановлен не полгода назад, а только вчера.
Дошли руки до проверки термостата. Вынуть, посмотреть его температуру, подобрать такой же на большую температуру. Итак, снимаю крышку термостата и .... оба-на, ПУСТО!!! Нет его. Вот и все ясно с температурой. Далее поездка в "Кореану", недолгий подбор подходящего по размерам и на температуру 82 град. Идеально подошел от Hyundai Accent. Установил. Результат - на 1300 оборотах без нагрузки нагрев до 90 град минут за 10-15, точно время не засекал. Сизого дыма в выхлопе не было и нет, не считая первых секунд после запуска. Но было одно но. Поставить термостат в правильном направлении мешал датчик температуры. Переделывать не было времени, поэтому поставил наоборот. Грозило это только большим временем до открытия термостата, и открытием при большей, чем 82 град. температуре. Как показала практика, нагрев был до 100 град., а затем, после открытия термостата, температура опускалась до штатных 80-85 град.
В конце навигации переставил датчик температуры и установил термостат в правильное положение.
Заменил масло в редукторе МА-125. Залил рекомендуемое МГ10Г2к. Почистил гнездо фильтра. Всего набралось 4 ошметка краски размером 1х1 и ватнообразный мусор в комочке диаметром 4 мм. Работать лучше головками 22 и 36 с удлинителями. Фото к сожалению не делал, замена была экспромтом, аппарата не было. Интересно, что насос откачки из редуктора совершенно не сопливит, в отличии от насоса откачки из двигателя, у которого из под штока течь не слабая. Из 5 литров масла из под штока уходит 0,3-0,5 литра.
Июльский 2016 года поход на Ладогу. Отработано еще 75 ходовых часов. Семьдесят пять ходовых часов приключений с маслом, редуктором, электрикой двигателя и прочих интересных сюрпризах, преподнесенных сим в общем то неплохим агрегатом TDME2105.
Итак начало похода, понедельник 18 июля.
Показания счетчика 165 моточасов. Переход от Питера до устья реки Мга. 10,5 моточасов. Температура двигателя постоянно держится на 88 градусах. На следующее утро на холодном двигателе проверяю уровень масла и.... сюрприз, расход масла стал явно больше. Но пока о причинах можно только гадать, и связывать это с нормальной рабочей температурой дизеля наверно не стоит. Долили масло, проверили масло в редукторе (норма), и пошли дальше. Моточасы 175,5.
Вторник, 19 июля.
В 22-00 пришли в бухту Далекая. Моточасы - 188. 12,5 часов перехода были не очень приятными, ветер 8-12 мсек в морду и волна 1-1,5 метров. Прогноз на следующие дни не лучше. Явно придется оставаться на якоре в бухте на 2-3 дня.
Среда, 20 июля.
Погода мрак, ветер по прежнему северо-восточный, не меньше 10-12 мсек. Проверка уровня масла в двигателе радости не принесла, опять ушло много. Но теперь это уже не так актуально, ибо проверка масла в редукторе показала, что там уже не масло, а эмульсия!!!
Плана действий еще нет, но уже ясно, что запасов масла мало. Звоню в Питер, обещают в субботу, 23 июля привезти по 20 литров 15W40 и М10Г2К. Первое для двигателя, второе для редуктора. Именно так рекомендует поставщик двигателя.
Четверг, 21 июля. Бухта Далекая.
Откачиваю эмульсию из редуктора и заливаю последние остатки масла. Запускаю дизель и даю малый ход в течении 10 минут. В редукторе эмульсия. Теперь нет никаких сомнений, что дело в ВМХ. (Через 2 года оказалось, что сомневаться надо всегда, даже если для сомнений вроде бы и нет оснований). Но заниматься ремонтными работами на качке, под свист ветра и на борту совсем не комфортно. Делать что-то на берегу тоже не вариант, ибо связь с берегом только на резинке, против ветра. Да и за каждой мелочью мотаться туда-сюда тоже занятие еще то.
Принятию верного решения (как показало дальнейшее) способствовал рассказ на форуме Boatclub Владимира Линько о возможности работы редуктора МА с отключенным охлаждением, конечно на малой нагрузке. Подняв документацию на редуктор, нашел, что допускаемая температура масла не более 80 град. На борту был тестер с термопарой, контроль температуры проблемой не будет.
Решение было такое:
1. Отключить охлаждение ВМХ редуктора.
2. Сменить эмульсию на свежее правильное М10Г2К масло.
3. Следовать в ближайшее по маршруту место, остров Коневец или бухту Владимировская. На малых оборотах и постоянно контролируя температуру масла в редукторе.
Суббота, 23 июля.
Привезли обещанное масло. Заменил масло в двигателе и фильтр. Заменил масло в редукторе. Отключил ВМХ от забортной воды.
При ощуповании водяных полостей ВМХ в одной чувствовалось наличие масла. Пошли но остров Коневец. 4 часа хода по относительно спокойной воде. Обороты 1300-1500. Каждые полчаса измерение температуры масла в редукторе. Последнее измерение перед Коневцом показало 76 градусов при допустимых по документам 80 градусах.
Проверка редуктора - в редукторе чистое масло, уровень практически не изменился. В водяной полости ВМХ масла больше не стало, хотя ожидалось совсем иное.
Воскресенье, 24 июля.
Остров Коневец. Утром проверил масло в двигателе. Расход возвратился к прошлогоднему, будем считать нормальному расходу масла. Неужели причина в замене масла 15W40 одного производителя на аналогичное другого. Уже по возвращении в Петербург выяснил, что то, что раньше заливал как 15W40 было М10ДМ. Вот так, на практике проверено, что следует следовать инструкциям производителя двигателя. Тогда же пересчитал относительный расход масла, оказалось 1,5-2%. Конечно значительно меньше, но все равно много. Есть подозрения на утечки, появившееся после работы дизеля при температуре 88-90 градусов. Итак с двигателем все ясно и понятно. ( Опять же в дальнейшем оказалось, что все не так просто. И как хочется выдать желаемое за действительное). Теперь надо разбираться с редуктором. И опять остров Коневец явно не подходящее место заниматься разборками с ВМХ редуктора. Нельзя на такой стоянки оставаться без хода даже на час, ветер зайдет на 90 градусов, и спокойная стоянка на песчаном пляже превратится в весьма неуютное времяпровождение.
Поэтому в 13-00 отходим курсом в шхеры, благо погода весьма благоприятствует спокойному и ненапряженному для редуктора переходу на 1300-1500 оборотах. При отходе вылезает еще сюрпризик - барахлит тахометр, явно проблемы с контактами.
Воскресенье, 24 июля.
Шхеры. Остров Сикасари. В 20-10 ошвартовались на острове Сикасари. Еще один электросюрприз. Поворот ключа зажигания на выключение и ничего не происходит, приборы работают, двигатель не глушится.Вторая попытка и все выключилось и заглушилось. Выводы будем делать позже.
Шли 7 часов на 1300-1500 оборотах, температура масла в редукторе перед швартовкой была 82 градуса, слегка выше нормы.
Все проверки и осмотры завтра с утра, на холодных двигателе и редукторе.
Понедельник 25 июля. Остров Сикасари.
На сегодня по мехустановке только проверка уровня масла. В двигателе нормально, как обычно ушло 2% от топлива. В редукторе почему-то ниже нормы, хотя на предыдущем переходе масло из редуктора не уходило. Все разборки оставляем на завтра или на послезавтра.
Среда. 27 июля.Остров Сикасари.
Пришло время заняться вплотную ВМХ редуктора. Для этого есть все условия, надежная спокойная стоянка, гладкий чистый камень, место для костра, генератор, фен до 600 градусов, паяльники электрический и костровой, припой и флюс. Снимаю и разбираю ВМХ. Болты крепления кронштейна к редуктору и корпуса ВМХ к кронштейну затянуты нормально. А вот болтики М6 крепления крышек к корпусу отворачиваются буквально двумя пальцами. Осматривая разобранный холодильник. Никаких видимых подозрительных мест пайки нет. На вид все пропаяно очень качественно. Ну разве что торцы трубок не в одной плоскости, с разбежкой около 1 мм.
Паять нечего. Подозрение только на прокладки. Осмотр каких либо изъянов не выявил. Интересно, что каждая из двух прокладок одновременно изолирует масляную полость от водяной и водяную полость от атмосферы.
Остаются собрать все как было, но с соответствующей затяжкой крепежа.Устанавливаю ВМХ на место, случайно задеваю манометр и оба на, манометр отваливается. Треснула стальная спиральная трубка, чего и следовало ожидать. Манометр в рундук, трубку манометра на редукторе после отжига расклепываю. Заодно и подтягиваю все соединения по масляной трассе высокого давления, все тянется как минимум на полоборота. Подключаю охлаждение. Доливаю в редуктор масло до уровня. Запуск, 20 минут работы на задний ход. 2 часа перерыва. Еще 20 минут на задний ход. Воды в редукторе нет. Все дело было в плохо затянутых 8 болтиках М6 крепления крышек и поджима прокладок. Через два года стало ясно, что *Дело было не в бобине*. Оказалось намного проще и прозаичнее, но об этом в хронологическом порядке.
Тахометр при обоих запусках продолжает глючить. Осмотр электрики на двигателе никаких подозрительных мест не выявил. Два имеющихся разъема в идеальном состоянии, никаких намеков на окисление.
Чуть позже решил проверить прокладку крышки клапанов, как то не вызывала доверия. Снял крышку, и еще сюрприз. Небольшой, но неприятный. Крышка сия изнутри окрашена. Похоже на порошковую окраску. Но видимо подготовка под окраску никакая. В нескольких местах краска полезла чешуей, обнажая следы ржавчины. Ржавчина не волнует, а вот чешуя посыпется в систему смазки двигателя. Пришлось по максимуму шкрябать, краска качественная, 600 градусный фен не помогал, но наружная голубенькая краска слезала запросто.
По возвращению в Санкт-Петербург, помятуя глюки тахометра, решил проверить все контакты в щитке приборов. На клемной коробке каждый винтик подтянул в среднем на полоборота. После подтяжки глюки тахометра исчезли. Но впечатления от ненадежности электрики остались. В связи с этим сразу возникли мысли о глушилке. На мой взгляд алгоритм работы глушилки неверен с точки зрения надежности эксплуатации. А именно работа дизеля при подаче напряжения на соленоид глушилки, остановка дизеля при отсутствии напряжения на глушилке. То есть при любом нарушении электропитания глушилка остановит дизель. Абсурдная ситуация, двигатель, который прекрасно работает без всяких электрических штучек, останавливается, например от окислевшегося контакта или надломленного проводка.
Лечение выбрал простое, отсоединение тросика глушилки от флажка на ТНВД. В дальнейшем думаю поставить обычную ручную глушилку, а пока для останова дизеля встаю на коленки и кланяюсь, дотягиваясь рукой до флажка на ТНВД.
Какие же выводы можно сделать по результатам 237,7 часовой эксплуатации TDME2105? Вывод первый о своей главной ошибке, а именно не сделал подтяжку всего (именно всего от винтика в клемной коробке до шатунных болтов) крепежа, как в свое время это делалось на новых Жигулях, Москвичах, Волгах.
Вывод второй. Несмотря на массу обнаруженных косяков, дизель ни разу не подвел, не было криминальных остановок и неисправностей. Тьфу-Тьфу.
Вывод третий,для себя. Развлечение на август-сентябрь. Поднимать двигатель, подтягивать весь крепеж, провести ревизию всех прокладок. Есть очень сильное подозрение на утечки масла в местах, до которых сейчас не добраться. Так что продолжение следует.
Хотя конечно все это абсолютно ненормально для нового двигателя.