Эта страница о китайском судовом дизеле TDME 2105 и китайском гидравлическом реверс-редукторе МА 125. О покупке, об установке, об эксплуатации. О положительных и отрицательных впечатлениях об этом агрегате. И о сюрпризах, который были им преподнесены за четыре года, с надеждой, что в последующие годы сюрпризы прекратятся. Тем не менее надо признать, что за 400 моточасов не было отказов двигателя, при которых судно теряло ход или возникала необходимость аварийной остановки. Двигатель был приобретен для замены ранее стоявшего Д-65 с редуктором РРП.
Агрегат был оплачен в октябре 2014 года и получен в феврале 2015. Поставщик ООО "Доминатор".
Вот так выглядел агрегат в день получения из транспортной кампании. Чистенький, без потеков масла. Но солярка в штуцере ТНВД присутствовала, то есть можно было думать, что двигатель заводился.
Следует отметить неплохую информативность сайта ООО "Доминатор". Наличие габаритного и монтажного чертежа позволило заранее, еще до получения двигателя, изготовить фундамент.
Еще в октябре 2014 года, за несколько месяцев до получения, прорисовал несколько вариантов установки TDME2105 взамен Д65. Остановился на этом. Новый агрегат очень хорошо вписался. Не потребовалась переделка валовой линии, изменение положения упорного подшипника. Работ по фундаменту оказалось минимум, рама нового фундамента удачно вписалась в старый фундамент.
Одновременно снял Д65, и на удивление быстро продал за небольшие деньги. Подготовил корпус для монтажа нового двигателя, помимо всего выгреб ведро мазута.
Апрель 2015 года. В Санкт-Петербурге потеплело, занялся установкой агрегата TDME 2105. Агрегат был смонтирован на раму, а затем при помощи клубного подъемного крана рама была поставлена на фундамент старого двигателя. Благодаря хорошей предварительной подготовке вся операция заняла не более 3х часов.
Далее началась обвязка, установлен выхлопной шланг, Ветусовский. С правой стороны навесил второй генератор. Впоследствии оказалось, что и выхлопной шланг пришлось менять, и навеска генератора с правой стороны оказалась неудачной.
Через неделю смонтирован внешний контур охлаждения и закончена выхлопная система.
Изготовил и смонтировал привода дистанционного управления газом и реверсом, размещенные на двигателе и редукторе. В дальнейшем, после запуска двигателя, убедился, с одной стороны, в полной работоспособности, с другой стороны в том, что несколько переусердствовал с конструкцией. Конкретно, ось качения рычага оказалась лишним элементом. Рычаг, на котором закреплен ведомый конец тросика управления, вполне можно крепить жестко. Люфт исполнительного стержня оказался вполне достаточен. На настоящий момент (осень 2018 года) наработка около 400 моточасов. Привода показали себя надежными, за все время не потребовалось каких-либо вмешательств и регулировок.
Пока судно на берегу, думать о запуске двигателя не стоит. А потому занялся сборкой палубного настила кокпита, установкой крышек моторного отсека. Далее установка машинки ДУ, установка стартерного аккумулятора, установка и подключение приборного щитка, установка и подключение расходного топливного бака, завершающая сборка топливной системы.
Несколько слов о топливной системе. Во главу ставил надежность системы, минимальную вероятность завоздушивания. Расходный топливный бак расположен выше входного штуцера ТНВД. Обратка с форсунок отведена в штуцер на верху расходного топливного бака.
Как всегда спуск в первых числах июня. И первый запуск. Перед первым поворотом ключа конечно ручная подкачка.
_JPG.jpg)
Выполнил шумоизоляцию. Результатом вполне доволен. Хотя резервы еще есть. Шумоизоляция из базальтовой ваты "Роквул акустик батс" толщиной 50 мм, приклеена силиконом к пайолам, затем слой стенофона 2 мм и сетка с ячейкой 5х5 мм, закрепленная скобками. По периметру пайолов резиновый дверной уплотнитель.
Прошли ходовые испытания. В двигателе был уверен, поэтому не побоялся совместить ходовые испытания с двухнедельным походом по Ладоге. И не ошибся. Все 86 ходовых часов двигатель, редуктор и ДУ отработали на отлично, без единого сбоя. Двигатель всегда заводился за полсекунды, никаких чиханий и перебоев в работе не было. Выхлоп чистый. Расход топлива в норме. Расход масла великоват, но это нормально для периода обкатки. Ходили на 1700-1800 оборотах, только на Ивановских порогах 15 минут отработали на 2200 оборотах. Провели 2 замены масла в соответствии с инструкцией. Есть несущественные замечания к производителю - первое масляный щуп из полированной нержавейки, на которой увидеть уровень масла весьма не просто, второе это пробка заливной горловины для масла без цепочки непотеряйки. Конечно пробка успешно оказалась в трюме под двигателем. Также некоторые сложности возникли в приобретении масляного фильтра. Номенклатура их оказалась очень широкой, например у MANNа около 600 позиций разных размеров, разных присоединительных резьб, разных резиновых прокладок, разных давлений перепускного клапана. В итоге нашли подходящий фильтр UFI 2315200. Резьба 1 unf, наружный диаметр прокладки 72, но высота немного больше штатного. Хотя абсолютно подходит UFI 8002600, резьба 24х2. Или MANN W1019 (ценой 2000р), или TSN (Цитрон) 9299 ценой 200р.
Вибрация (несмотря на 2 цилиндра) ниже, чем у Д65. Раньше чайник от вибрации всегда убегал с плиты, сейчас весь поход чайник простоял на плите, ну разве только на волнении убирали. Шумность благодаря хорошей изоляции на вполне допустимом уровне. С Д65 разговаривать на месте рулевого можно было только крича в ухо собеседника, теперь разговариваем спокойно, без повышения голоса.Не жалею, что ввязался в замену двигателя, не жалею, что заменил на китайца.
Но впоследствии понял, что необоснованно списал повышенный расход масла на режим обкатки, хотя сомнения в правильности такого вывода были - выхлоп был всегда чистый, без сизого дыма и следов масла на воде. Реальность оказалась серьезнее. Это был первый сюрприз от китайцев. Но об этом позже, в хронологическом порядке.
Как уже говорил раньше, было проведено две замены масла с одновременной заменой родных китайских фильтров. Фильтры не выбрасывал и сохранил вместе с маслом внутри. При поисках подходящих фильтров перерыл интернет и попутно получил массу сведений по качеству оных, что и подтолкнуло меня на разборку отработанных китайских фильтров. Их было два, первый голубой с надписями и второй черный без единой буковки на корпусе. Что показала разборка? Качество сборки фильтров на вполне достойном уровне. Фильтрующая шторка приклеена к фланцам аккуратно, на ее площади не экономили. Перепускной клапан на обоих фильтрах разного исполнения, но оба работают без заеданий. А вот противодренажные клапана на обоих отсутствуют, но при вертикальной установке они и не нужны. На стенках корпусов видны металлические частицы, но поскольку корпуса вскрывал болгаркой нет четкой ясности откуда они, то ли из двигателя, то ли от отрезного круга. Также интересное наблюдение. Отработанное масло в полости до фильтрующей шторки намного гуще, чем в полости после шторки.
В Питере мне удалось найти только фильтры MANN и TSN (отечественный Цитрон). MANN в силу неадекватной цены в 2000 руб покупать не стал и приобрел 2 штуки TSN 9299 по 250 руб. При этом уже при установке и более тщательном осмотре этих фильтров был слегка обескуражен наличием внутри обоих капель клея или герметика, на который клеят фильтрующую шторку к фланцам.
И еще одно наблюдение за качеством работы фильтров - лампочка аварийного давления масла гаснет менее, чем за секунду, что и должно быть при качественных фильтрах.
Осенью 2015 двигатель был подготовлен к зиме: отключена АКБ и во внешний контур охлаждения залит Тосол.
Но на зиму остались раздумья по поводу повышенного расхода масла. Конечно очень хотелось бы списать это на обкатку, но мозги подсказывают, что эти надежды весьма призрачны. Видимо следует готовиться к "борьбе" за экономию смазочного материала. Но с другой стороны обнадеживает, что выхлоп за все время был чистый, без какого-либо дыма. И масляных пятен на воде под выхлопным патрубком не было.
С этого места в описание буду вставлять цитаты с обсуждения на форуме Boatclub.ru. Цитаты будут выделены курсивом. Картина получалась весьма интересная и поучительная. Но благо мне пришлось начинать настоящую трудовую деятельность в 1975 году в "Бюро морской техники "Рубин", тогда это было ЛПМБ "Рубин", в корпусном отделе, в секторе прочного корпуса. Оттуда вынес правило, которого придерживаюсь и сейчас - "Не кому не верь, пока не проверишь сам".
Продолжил практическое познание TDME 2105. Сходил на Ладогу. Наработал 75 ходовых часов, всего 175 часов. 300 литров топлива. Расход масла 9 литров. Многовато, но из литературы 3% вполне допустимо и нормально. Может быть имеет значение рабочая температура двигателя? Мне поднять выше 65 град. не удавалось. Видимо надо другой термостат. На 150 часе двигатель черным плевком из выхлопа попросил поменять (почистить) воздушный фильтр. За 75 часов выхлоп не менялся, по прежнему чист и не видим.
Конечно "допустимо и нормально" нельзя считать допустимым и нормальным.
РЕЙДЕР "Что то очень много масла... Понятно что в литературе можно найти эту цифру...но на практике с такими аппетитами только 3д6 знаю. ММЗ д-245 за 200 часов (однажды за один сезон вёл записи) долил два литра, при том что это турбо дизель. В другие сезоны доливал по литру - максимум....больше для собственного удовлетворения чем из реальной необходимости.
Из-за недогрева такое может быть".
ВЯЧЕСЛАВ ТРЕТЬЯК "Ни фига себе расход маслица! Может и некорректно сравнивать д-240,но на 300 литров топлива у меня масло в норме,ничего не доливаю вообще".
YURA "И у меня от замены до замены не доливается.Скорее от недогретости движка так хавает. Идет интенсивный износ ЦПГ ".
КОНСТАНТИН "Что-то тут не то! Расход масла просто огромный! И воздушный фильтр после 150 часов - тоже как-то странно. Я в свой воздушный фильтр и после 550 часов не заглядывал - что там чистить-то на лодке, в чистейшем-то речном-озерном воздухе? Похоже, не в фильтре дело.
А термостат может и вовсе не работать - попробуйте сварить его. У меня на предыдущем движке термостат и вовсе был выкинут и 65-70 градусов стабильно держались и без термостата".
ВЯЧЕСЛАВ ТРЕТЬЯК "Надо разбираться. Компрессию замерить для начала,глядишь и покажет что то,из старой форсунки переходник сделать самое простое решение".
АЛЕКСЕЙ 535 "На данный момент 201м/ч. В навигацию нахаживаю в районе 100 часов.За прошлую навигацию не доливал не грамма масла,но в первые часы работы дизеля был расход масла.Где-то я писал,что за первые двадцать часов долил 1,5-2 л,затем жор прекратился.15-20 числа пойду на Байкал и перед этим поменяю масло,так как осенью масло не менял.Воздушный фильтр на ощупь маслянистый,поролоновая его часть.Сейчас стоит второй фильтр,который шёл с ЗИПом.Первый загорелся от попадаю сварки.Масло использую МОБИЛ 15W40 для высоконагруженных дизелей в чёрных пластиковых канистрах.По расходу топлива сказать ничего не могу-просто не мерил.Хожу обычно со скоростью 15,5-16,5км/ч, на 2000об/мин.Максимально раскручивается дизель до 2350-2400об/мин,скорость при этом 17,5-17,8км/час,выхлоп светлый,но вода уже идёт чёрная.Запускается дизель с полоборота,по шуму терпимо,но хотелось бы тише. "Чистые" японцы работают мягче и тише. Температура дизеля всегда в районе 80-90гр.При повышении до 95гр.,а такое было два раза,когда травой забило кран на кингстоне,начинает моргать аварийная лампа и пищать зуммер."
"При падении компрессии дизель начинает запускаться "вдогонку". По опыту автомобильных моторов (импортных) при жоре масла компрессия обычно в норме,но при разборке маслосъёмные колечки или изношены или закоксованы. Масложёр проявляется при увеличенных оборотах двигателей.При спокойной эксплуатации масложёр терпимый,масляного дыма из выхлопной нет. Нужено попробовать поменять марку масла,часто причина именно в нём.имхо."
БАЛИНДЕР "Масло точно нигде не вытекает? (Как в дальнейшем оказалось, вопрос прямо точно в цель). От недогрева двигателя со временем могли закоксоваться маслосъёмные колечки. Надо привести двигатель в нужный температурный режим и залить раскоксовку в цилиндры на пару дней. Также раскоксовку в масло, немного поездить и потом поменять. Глядишь и раскоксуется. Это при условии что компрессия в норме.
Куда на этом двигателе выведена трубка вентиляции картера?
Если во впускной коллектор, то при засорении воздушного фильтра во впускном коллекторе будет создаваться повышенное разряжение и масло через вентиляцию картера и зазоры в направляющих клапанов будет высасывать во впускной коллектор, но при этом двигатель должен поддымливать синим дымом. Выкинь воздушный фильтр на катере он не нужен."
МЮНХАУЗЕН "Ставить надо Д65 взамен TDME 2105 ...".
Конечно мнения участников форума по вопросу высокого расхода масла могут быть разными. Но дело не в различие мнений, а в том, насколько они верны с технической точки зрения. И не являются ли они фантазиями и предположениями, высказываемыми на основе заочного и крайне поверхностного знакомства с двигателем. Как видно выше, есть очень взвешенные мнения, есть практически паника (интенсивный износ ЦПГ), а есть и чистое злорадство (ставить Д65.......), никак иначе понять такой совет не могу.
Осенью 2015 двигатель был подготовлен к зиме: отключена АКБ и во внешний контур охлаждения залит Тосол.