Дизель Д-65 мой первый двигатель, с которым мне пришлось общаться не как подсобнику у механика, а как полноправному хозяину. И впечатления от этого общения остались хорошие. Но конечно не без незначительных отрицательных моментах связанных в основном с возрастом агрегата.
Двигатель, 60л.с 1750 об/мин, при покупке катера был в рабочем состоянии. Запуск пускачем ПД10, запуск пускача электростартером. Не очень удобно, но надежно в смысле возможности запуска дизеля вне зависимости от наличия электропитания. Снятие электростартера - 5 минут (две гайки) - веревочку на шкив и в конце концов заведешь.
Через пять лет бездействия пускач удалось завести с четвертой попытки, а дизель запустился с третьей. Но не обошлось без ложки дегтя. По собственной глупости не проверял наличие остатков топлива в топливном насосе и не заглушил патрубок, видимо за пять лет солярка испарилась или ее вытеснил конденсат и плунжерные пары залипли. Поэтому хотя дизель и завелся, но не реагировал на действия рычага подачи. Глушить пришлось прикрытием впускных окон. Топливный насос отремонтировал в институте топливной аппаратуры, легально, быстро и относительно недорого. Там же опрессовали форсунки. Также через некоторое время вышел из строя электростартер пускача - практически полностью стерлись контакты (не щетки) коллектора, видимо сказался возраст.
На конец навигации 2013 года дизель безукоризненно отработал около 300 ходовых часов. Выхлоп на всех режимах чистый.
Единственный для меня значимый недостаток Д-65 - шумность.
Но большое преимущество перед средне и многооборотными иностранцами - это всеядность, что особенно важно в ранее указанном районе эксплуатации. Эксплуатирую дизель на 1100-1200 об/мин, что соответствует мощности около 25 лс. Скорость при этом 5,5 узлов, расход 4 л/час. Скорость на максимальных оборотах 7 узлов, но на таких оборотах хожу только при необходимости, это прохождение вверх Ивановских порогов и подъем на Свири в районе Подпорожского моста.
О топливной системе. Корпус имел 14 отсеков плавучести. 4 крайних предыдущий хозяин вырезал. 6 использовал в качестве топливных танков. Но сделал это без учета влияния на остойчивость свободных поверхностей жидкости. Каждые три бортовых отсека были соединены между собой путем сверления отверстий в переборках, а затем отсеки ЛБ и ПБ соединены между собой трубопроводом без какой либо запорной арматуры. Пришлось все переделывать по уму - шесть изолированных танков. В каждом свой указатель уровня (самый надежный - прозрачная трубка), и свой воздушник. Все танки через коллектор с запорной арматурой сообщаются между собой. Основной электрический насос и резервный ручной позволяет производить закачку топлива в расходный бак, а так же перераспределять топливо по танкам с целью дифферентовки. За три навигации или 350 ходовых часов пользовался только электронасосом (перекачено 1400 литров). Заправка осуществляется через горловины отдельно для танков ЛБ и ПБ.
О пусковом двигателе ПД10. В процессе эксплуатации выявились два важных недостатка пускача ПД10. Первое - очень плохо, а иногда совсем не хочет заводится в горячем состоянии, о чем меня всегда предупреждали спецы. Хотя после охлаждения заводится нормально. Лекарство нашел случайно. По совету опытного водителя бывшего Обкомовского гаража заменил медные высоковольтные провода на современные угольные. Результат налицо, для запуска и в холодном и горячем состоянии требуется лишь тыкнуть пальчиком на кнопку запуска стартера. ПД10 схватывает моментально (меньше секунды).
Недостаток второй - конструкция топливного фильтра на входе в карбюратор. В силу маленького диаметра канала, не более 2мм, попадание грязи на сетку фильтра приводит к перекрытию этого канала при всасывании топлива. Результат - двигатель заводится на остатках топлива в карбюраторе, и сразу же глохнет. Выход - удалить сетку фильтра, а на топливопровод поставить полнопроточный Bigовский фильтр.
Эксплуатировал двигатель четыре навигации, с 2011 по 2014. Моточасы не считал, но было три месячных похода на Ладогу и 35 дней на Онеге в 2012 году. Но в июле 2014 подспудная мысль, что Д-65 явно велик и шумноват для моего водоизмещающего судна длиной 8,5 метров и водоизмещением 6 тонн, оформилась более четко. Видимо еще *подливала масла в огонь* неизвестная история Д-65. Хотя он не дымил, не стучал, масло кушал по норме. Но сколько предыдущих моточасов следует прибавить к моим 400, я не знал. Перебор возможных вариантов с учетом финансовых возможностей приводил только к китайцам. Создал на форуме Boatclub.ru тему "Д65 заменить на TDME. Оно нужно?" Цель была получить максимум информации по китайским двигателям. Тема не конкретная, а посему оказалась весьма просторной для словоизвержений. И необходимой информации конечно было мало, в основном вида; новый китайский лучше старого советского, зачем менять шили на мыло, китаец нравиться, такой весь из себя голубенький. А хотелось услышать о слабых местах, о недостатках, о техобслуживании. Хотя просто поговорить получилось не плохо, и если о китайцах не совсем конкретно, то по общим вопросам замены большого, шумного и тяжелого на поменьше, потише и полегче получилось. Пожалуй итогом обсуждения можно считать фразу менять не стоит.
Но задумки о замене продолжались. Выбирая двигатель из линейки, поставляемых ООО "Доминатор", остановился на TDME 4105. Почему-то, несмотря на избыток мощности Д-65, хотелось мощность не уменьшать. Сомневался, хватит ли меньшей мощности для подъема по Неве на Ивановских порогах.
Но задумки так и остались бы задумками, если бы не сработал постулат *СЛОВА И МЫСЛИ МАТЕРИАЛЬНЫ*. 7 сентября мысль приобрела материальную форму в виде вышедшего из строя редуктора. Что делать? Искать новый редуктор РРП20, если повезет и найду неушатанный (и как это определить без установки?), то заняться заменой. А это отсоединять редуктор, вынимать двигатель, делать какой то фундамент снаружи, пристыковывать и центровать новый редуктор, затем снова все хозяйство запихивать внутрь судна. И без гарантии работоспособности и надежности нового редуктора. Решение видиться одно - TDME. По деньгам дороже, но ВРЕМЯ, невосполнимый ресурс, экономиться.
Финансовые возможности уже четко определили выбор двигателя. Выбор пал на TDME 2105 с гидравлическим редуктором. 35 лс при 2400 об. и 20 лс при 1750 об. Редукция 3:1. Соответственно гребной вал 580 об. То есть режим соответствует имеющемуся сейчас с Д65. Благодаря Денису (ООО Доминатор) нашел в Питере человека, который приобрел 3105, такой же как 2105, только на один цилиндр больше. Двигатель еще не стоит на судне. Но тем не менее есть возможность пощупать руками, посмотреть глазами, снять необходимые размеры. Например размеры фланца выходного вала редуктора.
Решение о замене принято. О TDME 2105 на следующих страницах. А здесь финал Д65, демонтаж и если получиться, продажа. Ломать не строить, поэтому описание процесса демонтажа можно ограничить фотографиями.
